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            百人會輿情|扛起“雙碳”大旗——新能源汽車供應鏈應變創新,路在何方?

            作者:百人會 2021-10-21 11:18:17 來源:百人會

              全球變局與雙碳目標之下,汽車供應鏈越來越成為包括整車企業、零部件企業以及新進入力量所高度關注的問題,既影響企業生產發展也關系汽車產業的轉型升級。10月11日-12日,由中國電動汽車百人會、南京市人民政府聯合主辦的“2021第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”在南京成功舉辦。

              本屆論壇由1場高層論壇、2場主題峰會、1場“提鏈行動”專題會議、2場圓桌對話和1場生態伙伴大會組成,圍繞“全球變局”、“雙碳目標”、“汽車供應鏈創新”三大話題展開。由百人會與中國質量認證中心聯合完成的《新一代汽車供應鏈痛點研究——車用半導體》白皮書報告,于會議期間正式發布。

              中國電動汽車百人會理事長陳清泰,工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中,全國政協經濟委員會副主任苗圩,中國科學院院士、美國國際工程院外籍院士周孝信,以及百余家整車及供應鏈相關企業代表出席并發言。近1200萬人次以觀看視頻直播的方式線上參會。

              百年變局下

              汽車產業鏈供應鏈正加速重構

              世紀疫情與百年變局疊加,全球汽車產業變革進一步加速。世界經濟格局、政治環境之變給產業發展帶來不確定性,新的科技革命浪潮給百年汽車工業帶來新一輪發展機遇。會議認為,“缺芯”危機提升了我國汽車產業重整供應鏈的緊迫性、主動性,新能源汽車的供應鏈已經發生了積極變化。

            苗圩,全國政協經濟委員會副主任

              高層論壇上,全國政協經濟委員會副主任苗圩在題為《關于汽車產業變革趨勢的思考》的視頻講話中總結到,當前,世界汽車工業正在經歷百年未有之大變局,主要變化發生在三個方面。第一,動力系統正在從內燃機驅動向純電驅動轉換;第二,整車控制系統正在從分布式控制向集中控制演進;第三,產業分工正在由行業自成體系向跨行業的開放合作演進。他指出,汽車產業鏈、供應鏈正在世界大變局的背景下加速重構。

            陳清泰,中國電動汽車百人會理事長

              汽車“缺芯”事件暴露出我國汽車供應鏈的短板,在解決短期“保供”問題的同時,也需要從長計議、未雨綢繆,重視核心技術創新,構建新供應鏈生態。中國電動汽車百人會陳清泰理事長在大會致辭中表示,電動化只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰,其中芯片和操作系統將是競爭的焦點。他強調,我國的芯片企業、軟件公司、互聯網企業和通訊設備企業要抓住這一難得的發展機遇,與汽車企業跨界融合、優勢互補、形成合力,共同實現汽車強國的宏偉目標。

            席忠民,廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理

              來自一線企業的發言成為上述觀點的生動佐證。廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民指出,當前主機廠和供應商的開發模式已經發生了變化。原來是單一零件的提供商,現在變成了系統方案的提供商;原來是單一車型的合作者,現在變成了平臺車型的合作者。他認為,EV+ICV(電動化+智能網聯)已經成為電動汽車的核心競爭力,未來的產品競爭將形成三個生態:能源生態、出行生態和營銷服務生態。產品的競爭會變成“產品+生態”的競爭,生態創新將貫穿碳達峰的全過程。

            潘昱,上海蔚來汽車有限公司助理副總裁

              上海蔚來汽車有限公司助理副總裁潘昱,將車用芯片斷鏈事件分為三個階段,源自三種不同原因。第一個階段是由于誤判和供需的錯配引起的,第二個階段是各種各樣黑天鵝事件頻發引起的,目前處于第三階段:半導體全球化分工受疫情長期影響,供需剪刀差正在進一步擴大。他認為,無論何種原因引起的斷供,都是信息不透明的結果。傳統汽車產業鏈條式供應體系變革勢在必行,車企必須與供應鏈路上各個環節的合作伙伴加強合作,讓供應鏈從“一條鏈”變成“一張網”。

              雙碳目標前

              新能源汽車要承擔起重大使命

              全球氣候的異常變化危及到了人類安全,世界各國為改善生存環境、攜手向大氣污染宣戰。近年來,主要工業國家又相繼加快了降低溫室氣體排放的進程,至今已有120多個國家承諾在2050年前實現碳中和,新能源汽車被寄予厚望。

            李毅中,工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長

              在10月11日舉行的“全球變局與雙碳目標下的汽車供應鏈”高層論壇上,工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中介紹,2019年,世界碳排放量為331億噸,其中我國占到100億噸,名列第一,排在第二位的美國是我國的一半,48億噸。在一次能源消費中,我國的煤炭占比2020年是56.8%,全世界的平均水平是27.2%。發達國家在上世紀末、本世紀初已陸續實現碳達峰,而我國為實現工業化碳排放還在上升過程中。李毅中指出,我國是發展中國家,碳達峰、碳中和的時間都比發達國家晚,但從達峰到中和的時間只有30年,實現碳達峰、碳中和目標的艱巨性超過任何國家。實現碳減排,數量龐大的燃油汽車是重點對象;實現碳中和,新興的電動汽車負有重大使命。

              會議認為,在全球降碳減排的大目標下,我國汽車產業面對的局面更加復雜,挑戰更為艱巨。一方面,我國汽車產業仍處在高速發展階段,我國能源結構的轉型也尚在初期階段,新能源汽車的發展要與新能源發展相協同,為此我們要付出加倍的成本和努力。另一方面,歐美日等發達國家已經開始動用國家力量促進能源結構調整,推動汽車產業結構轉型,強化核心零部件供應鏈,我國新能源汽車產業因此面對更大的競爭壓力。

            王金照,國務院發展研究中心產業經濟部部長

              國務院發展研究中心產業經濟部部長王金照介紹,2019年歐盟推出了綠色新政,要解決氣候變化問題,還要通過解決氣候問題提升產業競爭力。他指出,以往歐洲從研發角度支持減排比較多,現在是既給研發領域的大項目以支持,又對需求端給予強力支持,形成需求牽引供給、供給為需求提供支持的局面,近期歐盟又提出減碳55%的目標。美國也發布了新政,要求到2030年乘用車和新型卡車50%是新能源汽車,美國汽車界也承諾投資3300億美元推動汽車電動化轉型。日本也比較積極。王金照認為,歐美這輪促進電動汽車發展的政策,有氣候減排的考慮,也有搶占制高點的考慮,是在押注、加碼新能源發展。

            王攀,中汽數據有限公司資深主管

              中汽數據有限公司資深主管王攀介紹了2020年底歐盟發布的《歐洲電池新法》,其中規定:凡是進入歐洲的電池都需要隨附碳足跡聲明,說明碳足跡的性能等級以及在未來一個時間點滿足碳足跡限值的要求。此外,對電池新品中再生的鈷、鋰、鎳等材料的占比也有要求。王攀認為,《歐洲電池新法》已經形成了涵蓋電池全生命周期的碳貿易壁壘。

            蔡金書,湖北億緯動力副總裁

              湖北億緯動力副總裁蔡金書介紹,今年歐盟提供了220多億歐元公共補貼,旨在強化歐洲動力電池供應鏈。現在一直在擴建產能,工廠總數達到38個,計劃產能1000GWh。歐盟委員會副主席提出不再依賴進口電池的主張。

              發展新能源汽車

              要與發展新型能源相協同

            周孝信,中國科學院院士、美國國家工程院外籍院士

              中國科學院院士、美國國家工程院外籍院士周孝信認為,“雙碳目標”的提出是我國能源轉型支撐國民經濟綠色發展的重要舉措。我們要構建清潔低碳、安全高效的能源體系,構建以新能源為主體的新型能源系統。兩個構建是實現能源轉型的根本措施,是實現“雙碳”目標的基本保證。

              我國能源消費和碳排放的大戶集中在發電、化工、鋼鐵、交通等行業。這些行業既是經濟增長的主力,也是能源消費和碳排放的主體。我國道路交通碳排放量為7.5億噸/年,約占全國碳排放量的7%。汽車排放包括生產階段的排放和使用階段的排放,電動汽車在使用階段表現為零排放,但由于我國近70%的電來源于煤炭,從全生命周期角度考察,電動汽車還不是零排放。李毅中指出,近期提高燃油汽車的經濟性應是減排工作的主要方面。

              周孝信指出,要如期實現雙碳目標,2030年-2035年,非化石能源年發電量占比要超過50%;2045年-2050年,風光發電量要超過總發電量的50%。為此,他希望電動汽車能助新能源一臂之力:非常希望電動汽車在充電的時候能夠起到儲能作用,通過數字化、智能化控制,有序地為電力系統提供儲能安排。

              中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,汽車的電動化必須放在綠色能源基礎上。他指出,目前我國風、光等可再生能源處于良好發展狀態,但電動汽車要與這些間歇性能源構成互補搭配關系,就涉及到能源體系與交通體系的對接,涉及到技術創新的支持、基礎設施的保障,還涉及到標準法規的規范等,是巨大的系統工程,需要政府按照我國實現碳達峰、碳中和的時間節點規劃部署、統籌協調。

              汽車強國的底層是零部件強國

              如何解讀當前新能源汽車和芯片供應鏈企業所面臨的局面,與會代表給出了一句精彩的描述——“這是最壞的時候,也是最好的時候”。百年大變局與雙碳目標,給新能源汽車產業帶來了歷史性的寶貴機遇。

              陳清泰指出,從汽車發展的歷史來看,每一次汽車技術的重要突破,都是整車和零部件企業密切配合的結果。在燃油車時代,我國政府與企業更加關注的是整車、是生產規模,對研發和零部件關注不夠,留下技術空心化的心病。我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們,汽車強國的底層是零部件強國。他強調,未來汽車的產業鏈還沒有固化,新型零部件的技術壁壘尚未形成,存在很大的創新空間,給我國零部件企業,特別是科技型中小企業的發展帶來了歷史性機遇。

              苗圩認為,在新能源汽車競爭的上半場,我國企業打得不錯,但真正決定勝負的,還是以智能網聯汽車為標志的下半場。如何決勝下半場,產業基礎高級化、產業鏈現代化勢在必行。他強調,芯片將成為汽車產業發展的關鍵因素,產業生態將成為未來發展的焦點。面對智能網聯汽車的發展方向,汽車企業應該準確識變、科學應變、主動求變,牢牢地把握發展的主動權,形成從硬件到基礎軟件、從上層應用到用戶數據的完整生態鏈,從而牢牢抓住智能網聯汽車的價值核心。

              會議認為,“缺芯少魂”是中國汽車產業的致命短板,我們必須在有限的時間窗口期內完成“提鏈補短”任務。國外同行也在積極進行新能源汽車供應鏈的調整,設置技術、標準、法規壁壘,未來的國際競爭會更加激烈。我國新能源汽車及其供應鏈有先發優勢,我們應該加快布局國際市場。

              如何解決汽車“缺芯”之痛,百人會與中國質量認證中心基于大量的企業調研,梳理出易國產化、難國產化、極難國產化,并根據與整車與供應鏈企業的多輪研討,聯合梳理完成《新一代汽車供應鏈痛點研究——車用半導體篇》白皮書,提出我國車用半導體“三步走”發展路徑,該報告在本屆大會期間正式發布。

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