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            輿情|陳清泰:關于下一階段我國汽車產業方向的思考

            作者:Mr.EV 2021-10-14 10:39:00 來源:百人會

              10月11日,在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會的高層論壇上,圍繞“全球變局與雙碳目標下的汽車供應鏈”主題,中國電動汽車百人會理事長陳清泰做了《關于下一階段我國汽車產業方向的思考》的主題演講。

              以下為核心觀點摘要:

              從全球發展的歷程來看,隨著人均GDP的增長,個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的,我國人均GDP還在年年增長中,我國汽車保有總量還有翻番的前景。如果新增保有量仍然是以燃油車為主,那將造成巨大的災難。為此我國汽車的電動化進程必須快于其他國家。

              電動化只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰,其中芯片和操作系統作為數字化的基礎,將是競爭的焦點。我國的芯片企業、軟件公司、互聯網企業和通訊設備企業要抓住這一難得的發展機遇,并與汽車企業跨界融合、優勢互補、形成合力,共同實現汽車強國的宏偉目標。

              在燃油車時代,我們更關注的是整車、生產規模,造成汽車產業規模上去了,卻留下了一個技術空心化的心病。汽車強國的底層是零部件強國,如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈,我國的電動汽車產業絕不會有今天。

              未來汽車的產業鏈還沒有固化,還在完善過程之中。新型產業鏈所涉及的信息化、網聯化、人工智能等領域,都是近年來我國發展狀況良好的領域,要抓住時機,針對那些“卡脖子”的環節下大工夫突破,培育出更多的小型巨人,做到開放條件下的自主可控,打牢我國汽車產業的新型零部件基礎。

              以下為發言整理:

              在全球汽車電動化的進程中,中國汽車產業率先邁出了第一步,取得了某種先發效應,如果夸張一點說,這次全球汽車革命實際上是起源于中國汽車產業的電動化。當下,新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段,也就是說要從電動化的1.0時代進入網聯化、智能化為主要特征的2.0時代。下面我想就行業發展趨勢和熱點和大家分享一下我的想法。

              第一,電動化與“雙碳”的問題

              碳達峰、碳中和已經成為全球的共識,也已經成為各個國家按各自時間表、地區實現的一個目標。和發達國家相比,我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力,主要因為發達國家汽車保有量已經趨于穩定,而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。

              在我國,道路交通領域是第三大碳排放源,占碳排放總量的10%左右。但問題是,其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峰值,而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調研報告指出,2008年至2018年,我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸,其中5.1億噸來自于道路交通,占總增量的88%,其背后的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%(也就是5倍多),是碳排放增長的主要驅動力。在可預見的未來,我國汽車保有量仍然處于增長期,這就增大了減排的壓力。

              實際我國的道路交通發展正處在一個重要的十字路口。2020年我國汽車保有量已經達到2.7億輛,千人保有量只有192輛。美國全球第一,千人保有量達到了837輛,而人口密度很高的日本是519輛,但與我國人均GDP也就是1萬美元相當的馬來西亞為433輛,俄羅斯是373輛,巴西是350輛。從全球發展的歷程來看,隨著人均GDP的增長,個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的,我國人均GDP還在年年增長中,我國汽車保有總量還有翻番的前景。

              如果新增保有量仍然是以燃油車為主,那將造成巨大的災難,如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車,再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化,那么道路交通排放的目標才有可能實現。為此我國汽車的電動化進程必須快于其他國家,也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表,并以相應的措施來推動實現。

              另一個重要問題是,汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎之上。目前我國風、光等可再生能源處在良好的發展狀態,但電動車要與這些間歇性可再生能源構成互補搭配,則涉及到能源體系與交通體系的對接,涉及到技術創新的支持、基礎設施的保障,還涉及到標準法規的規范等等,而這是一個巨大的系統工程,需要政府未雨綢繆,按照我國實現碳達峰、碳中和的時間節點規劃部署、統籌協調。

              第二,芯片斷供帶來的挑戰和機會

              在全球汽車電動化的進程中,我國汽車產業憑借先發優勢取得了舉世矚目的成績,但是,這只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰,其中芯片和操作系統作為數字化的基礎,將是競爭的焦點。我國的芯片企業、軟件公司、互聯網企業和通訊設備企業要看準這一發展趨勢,走到前臺,來迎接這一難得的創新發展機會,并與汽車企業跨界融合、優勢互補、形成合力,共同實現汽車強國的宏偉目標。

              在新冠疫情的沖擊下,我們在車載芯片供應鏈上的短板很快暴露,實際它也是全球供應鏈的短板。在過去的30年間,全球半導體產業的集中度越來越高,帶來的好處是,在提高產品性能、降低成本方面實現了持續的躍升,但是這種過度集中也使得某個區域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題的時候,會使全球的芯片產業出現不同規模、持續時間不等的斷供,今年的疫情集中顯示了由此帶來的風險。我國是全球最大的汽車產銷國,應該吃一塹長一智,要從長計議,有一個妥善的安排和部署。

              我國汽車芯片設計起步比較晚,涉及汽車安全的發動機、底盤、車身控制等關鍵芯片,我國的國產化率只有3%,同時車規級認證標準也不在我們手里,用戶對國產芯片的信任度也比較低。我國擁有規模最大、創新活躍度最強的智能汽車市場,它正在牽引著智能汽車芯片的創新,國內車企尤其是造車新勢力的產品智能化的升級速度很快,對芯片迭代進步的要求也很高,全球主要芯片公司的芯片,首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

              近年來,我國芯片設計企業快速成長,車用芯片設計不斷取得新的突破,在傳統芯片供應鏈“卡脖子”的情況下,國內車企也增強了選擇國內企業研發設計芯片的意愿,可喜的是,國內芯片批量裝車后驗證的效果是很好的、是可以裝車使用的,這就增強了供需雙方對國產芯片的信心。

              近年來,華為、地平線、黑芝麻等一批國內芯片公司已經有了較好的基礎,而且他們迭代速度快,有專家說中國企業芯片迭代進步的速度大約是國外企業的兩三倍,國內芯片企業還有對車企的需求反應速度快、與車企互動的能力強等特點,可以很好的支持國產智能汽車持續快速創新的節奏。

              中國芯片企業作為后來者,在創新發展中遇到的一個很難突破的關口,那就是進入市場的壁壘,也就是如何突破已經固化了的芯片市場的供需格局。去年開始的芯片危機出現了兩種情況,一是傳統芯片供應體系供應不足,二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化,這兩個因素為我國新起的車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。我們一定要抓住這個難得的歷史機會,闖進全球芯片的供應鏈。

              另外,智能汽車的控制系統軟件的經濟技術價值幾乎可以與當年的PC和之后的智能手機的軟件系統相比,我國智能網聯汽車無論在技術能力、產業規模、創新活躍程度來看都走在全球的前列,目前,各個新能源車企都在自主或與專業軟件公司合作開發操作系統,有了一定的積累,這就為創造我國智能汽車操作系統的中國版打下了基礎。

              未來的智能汽車是千姿百態的,但操作系統的程序和動作應該是相似或者是相同的,也就是持有駕駛執照的駕駛員不需要再培訓就可以駕駛不同品牌的汽車安全上路。因此,適應不同場景需求,可以與多樣化軟硬件銜接,能夠適應各類車型的操作系統的基礎軟件是研發的方向。

              目前,智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局,在操作系統歸一的過程中,各家企業都有競爭勝出的機會,開發這樣一個操作系統難度是很大的。我國是智能網聯汽車創新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家,也是產業規模最大、產業鏈比較完整的國家。在基礎軟件涉及的互聯網、物聯網、大數據、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。如果把握得好,從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的、自主可控的中國版智能汽車操作系統的條件,機不可失。

              第三,汽車強國的底層是零部件強國

              從汽車發展的歷史來看,每一次汽車技術的重要突破,都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言,整車企業在技術集成上功不可沒,但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。例如汽油噴射、渦輪增壓、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等等。

              在燃油車時代,我國政府與企業更加關注的是整車,關注的是生產規模,對研發和零部件關注度不足,投入也不夠,這就造成了汽車產業規模上去了,卻留下了一個技術空心化的心病,至今也沒有翻身。新能源汽車是一個新的開始,它正在改寫歷史,我國電動汽車產業化先行一步,在沒有國外成熟技術可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下,主要企業對研發和零部件的重視程度,投入的人力、財力、物力的力度都是前所未有的。

              跨界的產業和企業從中看到了機會,大舉進入,與整車企業合作比較快的建起了新能源汽車的產業鏈。在電池、電機、充電樁等零部件領域,很快成長出一批專業化公司。例如電池企業中的寧德時代、國軒、孚能等等,電機傳統系統領域的精進動力,混合動力系統中的科力遠、中車公司開發的IGBT、特來電開發的充電系統、中興則開發出了無線充電系統等等,供應鏈的迅速建立和水平的快速提升,特別是電池的能量密度在幾年之內成倍提高,成本連年下降,安全性逐年上升,保障了我國新能源汽車年年都有新突破、消費者滿意度也年年上升,使我們較順利的闖過了新能源汽車產業的孕育期。

              我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們,汽車強國的底層是零部件強國,如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈,我國的電動汽車產業絕不會有今天。未來汽車的產業鏈還沒有固化,還在完善過程之中。

              未來汽車對傳統汽車的顛覆性,使傳統零部件體系的70%以上面臨重構。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化。從動力系統的儲能電池、氫燃料電池、電機、電控、功率半導體,到網聯化、智能駕駛、智慧座艙涉及的芯片、計算平臺、傳感器、激光雷達、控制器、執行器硬件,到車載控制系統、高清地圖、網聯通信、云控平臺、AI算法、語音識別等部件和軟件,都成了產業鏈的重要組成部分。

              與此同時,價值鏈也在迅速變化,軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。有機構預判,在整車成本系統中軟件將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術壁壘尚未形成,存在很大的創新空間,這就給我國的零部件企業,特別是科技型中小企業的發展,帶來了歷史性的機遇。可喜的是,新型產業鏈所涉及的信息化、網聯化、人工智能等領域,都是近年來我國發展狀況良好的領域,要抓住時機,針對那些“卡脖子”的環節下大工夫,力爭一項一項的突破。在這個過程中將成長出一批實力強大的新型零部件公司,培育出更多的小型巨人,做到開放條件下的自主可

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